Ночь в Белоруссии, 1943 год. Рядовой Кох заступил на охрану складов с боеприпасами. Тихо…Русских авианалетов не бывает почти не бывает. Рядом зенитная часть. Он не обратил внимание на тихий стрекот, сливавшийся с треском сверчков. И вдруг вокруг разверзся ад! Прогремели взрывы бомб и склад разнесло огненным смерчем. Раздались истошные крики: «Аchtung! Nachthexen!!!» (нем.,«Внимание! Ночные ведьмы!»). Это было последнее, что услышал Кох – его накрыло пылающей волной!

Ночным кошмаром стал для немецких захватчиков маленький, совсем не грозный с виду фанерный самолетик По - 2.

Начало легенды

В середине 20х годов прошлого века перед молодой советской авиацией стояла актуальная проблема создания современного, но простого и удобного в управлении учебного самолета для шлифовки навыков многочисленных учлетов (учащийся летной школы, которые в большом количестве организовывались в Советской России). Проектированием в 1923 году занялся молодой, но уже известный конструктор Н.Н. Поликарпов.

(1892-1944) - легендарный советский авиаконструктор. Создатель многих боевых самолетов: И-1, И-5, И-16, Р-3. Участвовал в проектировке первых истребителей семейства «миг»ов.

После составления тактико-технических требований к будущей машине в 1924 году, был спроектирован переходный вариант учебного биплана 2У-Б3 с двигателем BMW-3 жидкостного охлаждения, получивший более краткую маркировку П (переходный)-1.

Изначально аббревиатура советских самолетов обозначала назначение машины: И – «истребитель», У – «учебный», Б – «бомбардировщик», Р – «разведчик» и т. д. В последствии, с увеличением числа моделей отечественного производства, была введена аббревиатура по первым буквам фамилии конструктора – «По» – Поликарпов, «Ил» – Ильюшин, «Ту» – Туполев, «Пе» – Петляков и другие.

Первые испытательные полеты прошли в начале 1926 года.

Было запланировано серийное производство, однако, время выдвигало уже новые требования к летным характеристикам учебных машин и выпуск не состоялся.

Было решено проектировать самолет с мощностью двигателя в 100 л.с., под разрабатываемые отечественные моторы. К середине 1926 года были построены двигатели М-11 (завод № 4) и М-12 (НАМИ) под которые спроектирован первый макет У(учебный)-2 (название По - Поликарпов, самолет получит позже) и начата постройка первого рабочего экземпляра.

После испытаний двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11 (разработан Швецовым А.Д.). В середине сентября 1927 года опытный образец был предоставлен в Научно Исследовательский институт ВВС для испытаний. Машина в целом соответствовала предъявленным требованиям за исключением скорости подъёма.

Улучшив при доработке аэродинамику, лично изменив при этом конструкционные особенности крыла на более обтекаемые и легкие, Поликарпов представил на испытания второй образец.

В марте 1928 года знаменитый советский пилот Михаил Громов провел испытательные полеты, на которых самолет продемонстрировал отличные летные качества и уже 29 марта был запущен в опытную серию.

Массовое производство У-2 началось на ленинградском заводе № 23 и наращивало обороты очень быстро. В год выпускалось более тысячи машин, а к 1938 уже более 1500!

В 1944 году, после преждевременной смерти Н.Н. Поликарпова самолет переименован в По-2.

Описание и летно-технические характеристики

У-2 (По-2) - одномоторный двухместный биплан (самолет с двумя парами крыльев в параллельных плоскостях) с корпусом (фюзеляжем) из дерева. В хвостовой части обшит полотном.

Стабилизатор и хвостовое оперение съемное (площадь около 5 кв.м), трехстоечное неубирающееся шасси с амортизатором из резины. Рама (расчалочная) также выполнена из деревянных деталей. Мотор воздушного охлаждения М-11, мощность - 125 лошадиных сил, винт двухлопастной.

Общая длина	8 170 м
Масса пустого учебного экземпляра	752 кг
Полетная масса	от 1012 (учебный) до 1472 (санитарная модификация)
Размах верхнего крыла	11 420 м
Нижнего	10 655 м
Общая площадь	35,40 кв.м
Топливный бак бензиновый	125 литров
Экипаж	2 человека
Скорость	до 150 км/ч
посадочная	до 70 км/ч
Потолок высоты	3800 м
Длина разбега	100-150 метров
Беспосадочная дальность полета	до 400 км

Модификации

Будучи изначально учебным самолетом, У-2 широко применялся в различных сферах деятельности авиации. От сельского хозяйства и почты, до медицины и участия в боевых действиях. В соответствии с требованиями выполняемых задач разрабатывались и различные модификации самолета.

Но, несмотря на комплектацию и вносимые изменения, самолёт всегда оставался легким, надёжным, удобным в управлении и практичным в ремонте. К тому же для взлёта и посадки не требовал больших аэродромов. Мог садиться и на неподготовленные площадки, скошенные поля, лесные поляны.

Наиболее известные модификаци:

• сельскохозяйственный вариант У-2АП, приспособленный для распыления химикатов на полях;
• легкий штурмовик У-2ЛШ (наиболее распространенный стандарт, имевший на вооружении пулемет ШКАС калибра 7,62, бомбовую загрузку до 120 кг и четыре направляющих под реактивные снаряды РС);
• санитарный самолет У-2С с отсеком для больного в корпусе, более поздняя модификация С-2;
• легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ (знаменитый «тихоход»);
• самолет связи У-2ВС (По-2ВС)-широко использовался в вооруженных силах.

Также были небольшие партии гидросамолетов (У-2М), люксовый вариант с закрытой кабиной (У-2Л), где «Л» означало – «лимузин», и трехместный для специального применения (У-2СП).

Боевое применение

Первый боевой опыт, тогда еще У-2, а точнее С-2 получил в 1938 году в боях с японскими милитаристами на озере Хасан. Использовался в качестве санитарного самолета.

Свой славный боевой путь на фронтах Великой Отечественной Войны У(По) - 2 начал буквально с первых дней. Первоначально им были укомплектованы подразделения связи Красной Армии, но в дальнейшем самолет получил гораздо более широкое применение и далеко не всегда мирное.

Это было обусловлено тем, что По(У) - 2 легко управлялся и специально подготовленных пилотов для него не требовалось. Производство не требовало высокотехнологичных мощностей, несложно ремонтировался, а в условиях ограниченности ресурсов в условиях войны это было весьма значимо.

Помимо перечисленных достоинств «тихоход» легко взлетал с небольших полян, что было важным фактором для координации действий партизанских отрядов, доставки небольших грузов, почты и эвакуации раненных.

Благодаря невысокой скорости самолет спокойно перемещался на малых высотах, где используя маскировочные цвета сливался с местностью. Большой неожиданностью для немецких пилотов оказалась необычайная живучесть «кукурузника».

Мало того, что он летал, задевая верхушки деревьев, где был незаметен, так и удержать его в прицеле нужное время становилось проблемой из-за скорости, которая соответствовала скорости сваливания «мессеров» (Bf-109) и фоккеров (Fw 190). К тому же, часто пули просто прошивали насквозь фанеру обшивки, не причиняя большого вреда самолету, а деревянные элементы обшивки легко восстанавливались техниками на аэродроме.

Естественно, на малых высотах По-2 подстерегали другие опасности - самолет мог был сбит из простого стрелкового оружия, а подымаясь выше становился легкой мишенью для истребителей противника. Поэтому для вылетов на бомбардировки и штурмовки использовалось в основном ночное время. Это и послужило основным фактором, прославившим По-2 как ночной бомбардировщик!

Ночной бомбардировщик

Тактика использования По-2 в качестве ночного бомбардировщика заключалась в следующем. Из-за небольшой дальности полёта, использовались так называемые аэродромы «подскока» – небольшие по размеру в прифронтовой полосе.

К ночи на них перелетали бомбардировщики и оттуда атаковали позиции противника.

К целям самолеты подходили на малом «газу» из-за чего становились практически невидимыми для средств противовоздушной обороны вплоть до атаки.

Часто использовался прием, связанный с демаскировкой средств ПВО, когда первый самолет провоцировал огонь зенитных орудий, а идущие следом атаковали уже зенитчиков с помощью бомб и пулеметного огня.

Выполнив боевую задачу, самолеты быстро набирали скорость, стараясь выйти из зоны боевых действий.

В качестве снарядов использовались 50 и 100 килограммовые фугасные авиабомбы (ФАБ), зажигательные авиабомбы различного типа, кассетные бомбы, начиненные зажигательной смесью («КС»).

Точность бомбометания из-за небольших высот была высокой и наносила существенный урон врагу.

О беспокойстве, которое доставляли немцам «швейные машинки» говорят факты выделения специальных истребительных подразделений для борьбы с ночными бомбардировщиками.

Разведчик и связной

Другими, не менее значимыми фронтовыми функциями По-2 были разведка и связь. Это было основное их применение. Большое значение «кукурузники» имели для партизанского движения, благодаря способности садиться на небольшие ровные участки. За годы войны пилотами По-2 было доставлено неисчислимое число донесений, тонны грузов, эвакуированы сотни раненных.

Самолет легко маскировался с помощью специальной (комуфляжной) раскраски и полетам на небольшой высоте (это показано, например в фильме «Небесный тихоход»(1945)).

Использовался для выброски небольших диверсионных и развед групп.

Кроме Великой Отечественной Войны, боевое применение По-2 получил во время войны в Кореи в 1950-1953 годах, выполняя аналогичные функции. Состоял на вооружении ВВС 14 стран Мира.

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины - летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир - Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами - так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

Из них, 23 высшей награды - Звания Героя Советского Союза, а Доспанова Х.К.- звания «Народный Герой» (Казахстан).

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин - летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

Сбитый разведчик ПО-2

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.

Заключение

После войны По-2 вернулся к выполнению своих мирных обязанностей почтальона, санитара, колхозника, учебного самолета.

Выпускался вплоть до 1953 года (в том числе в Польше по лицензии). Всего произведено около сорока тысяч (!) машин. Этот показатель один из самых высоких в мире.

В настоящее время существует несколько эксплуатируемых экземпляров По-2, принимающих участие в различных парадах и праздничных мероприятиях. В городе Мытищи Московской области прославленному самолету установлен памятник.

Видео

June 16th, 2015

Советская машинка Ан-2 до сих пор не сходит со взлетных полос многих стран. Причин для этого много: несмотря на то, что самолет разменял уже полсотни лет, в эксплуатации он остается удобной и полезной техникой. Многие эксплуатируемые сейчас Ан-2 используются, без лишних доработок, более сорока лет. Налет на таких самолетов может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.

Но внимание общественности красавец Ан-2 привлек не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используют на авиашоу летчики многих стран, для того, чтобы показать невиданные трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «научили» всем этим трюкам самолет вы узнаете в конце поста, а пока вспомним историю создания самолета.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

В 1945 году О.К. Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

Профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

Расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

Неубирающееся шасси;

По техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

Профессиональный летчик-испытатель, Петр Володин остался очень доволен первым полетом. Он охарактеризовал самолет как легкий в управлении и подходящий летчику даже самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: с помощью него осуществлялись перелеты между областными центрами, он же выходил в поля на сельскохозяйственные работы. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета - Ан-2 умел взлетать с коротких грунтовых площадок и обладал очень малым размером. Фактически, благодаря этому его можно было использовать на сложнейших участках Сибири и Крайнего Севера.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения - полотняная. Шасси - неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года - в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.

Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве (Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» – ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).

Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городеДолгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).

Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2 , из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).

А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2 . Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.

Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.

АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.

Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.

Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка - поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж - 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса - 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

Аэродинамическая схема - расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.

Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.

Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.

Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.

Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.

Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.

Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.

Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 - 300км/ч, крейсерская - 180 км/ч. Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.

Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.

Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания. При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.

При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.

Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).

По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.

В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.

Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.

Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.

Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk», а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).

Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.

Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.

Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.

В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.

В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 - самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.

Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь - замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.

Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосинаощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.

Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигательТВД-20, под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.

Новый самолет получил наименование АН-3 . В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.

Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.

Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.

По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость- в 1,3 раза, скороподъемность- в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% наОмском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.

Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100 . На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 стрехлопастным реверсивным винтом.

Что сейчас с этим проектом неизвестно.

По сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100 . Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана.

Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС . Иначе его еще именуют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемыйсамолет АН-2 .

Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтомHC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.

У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.

Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.

На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС , и все они (вместе с украинским АН-2-100 ) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.

Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.

Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.

Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.

В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.

В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине - 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.

Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.

А вот теперь некоторые интересные особенности самолета АН-2:

1. Конструкцию уникального биплана можно назвать одной из самых больших удач конструкторского бюро имени Антонова. Несмотря на то, что даже первые модели были для своего времени машинами устаревшими, повторить особенности Ан-2 не мог буквально ни один самолет. Внешне машина выглядит как вполне обычный биплан и не выбивается из стройных рядов своих собратьев. Даже предназначение у Ан-2 было, изначально, вполне стандартным: разбрызгивание пестицидов над полями и легкий транспорт на случай военных надобностей.

2. Конструкторы не зря решили сделать Ан-2 бипланом. Два параллельных крыла могут обеспечить самолету большую подъемную силу, чем одно. За счет мощного мотора и этой особенности, биплан и научился взлетать с максимально коротких, совершенно неприспособленных к тому площадок. В салоне, конечно же, маловато комфорта - шум мотора может превратить любой разговор в бессмысленную артикуляцию, а отсутствие заднего шасси диктует неудобную посадку пассажиров, однако и строился самолет совсем не для удовольствия, а для дела.

3. Та же самая подъемная сила обеспечивает самолету невероятную управляемость. Минимальная скорость, при которой пилот сохраняет возможность контролировать биплан составляет всего 40 км/ч. Знаменитые по всему миру Cessna становятся неуправляемыми уже при 80 км/ч. Это качество делает Ан-2, кроме всего прочего, идеальным тренажером для начинающих пилотов: чтобы разбиться этой машинке, придется действительно постараться.

4. Развитая механизация крыла позволяет Ан-2 совершать совершенно невозможные для других самолетов трюки. Биплан умеет зависать над землей при достаточной силе встречного ветра. Причем речь не идет о каких-то зашкаливающих показателях. Нет, чтобы превратиться в аналог вертолета, Ан-2 требуется всего лишь ветер со скоростью 30 км/ч.

5. Отклоняемые панели, установленные на передних кромках крыльев, называются предкрылками. Такие же стоят и на задних кромках - это уже закрылки. На обычном самолете все обстоит именно так, но Ан-2 оснащен закрылками по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки крыла верхнего. Если выпустить их все, то это существенно повысит подъемную силу биплана. Это позволяет Ан-2, при тех же самых 30-40 км/ч встречного ветра и моторе, работающем на максимальную мощность, идти хвостом вперед. Трюк этот не может повторить ни один другой самолет.

Ан-2 - легкое многоцелевое воздушное судно советского производства. По классификации НАТО он имеет название «Coit». В переводе на русский язык оно означает «Жеребенок». В народе его называют «Кукурузник» или «Аннушка». Его проект разработан в ОКБ им. О. Антонова.

Особенности самолета

Советский «Кукурузник» надежный, безопасный и практичный в обслуживании. Его эксплуатировали для транспортировки пассажиров, обеспечения нужд сельского хозяйства (засев полей в труднодоступной местности). Также его применяли в военной авиации.

Самолет Ан-2 может взлетать с необустроенных аэродромов. У него небольшой расход топлива. Благодаря этому он совершал полеты в Сибири и Средней Азии, Крайнем севере. В этих районах нет подготовленных трасс для взлета и посадки воздушных суден.

Конструкция имеет большую площадь несущих поверхностей. За счет этого практически полностью исключена возможность «сваливания». При встречном ветре до 50 км/ч самолет может зависать в одной точке. У него есть возможность планировать даже с неисправными или выключенными двигателями.

В лайнере предусмотрена отличная тормозная система. Ее функциональные возможности аналогичны той, что установлена в автомобилях. Такие характеристики позволили уменьшить пробег судна во время посадки.

Кабина для экипажа оснащена дополнительными выступами с остеклением. Это позволило улучшить обзор для выполнения поставленных задач.

В качестве каких воздушных суден можно эксплуатировать советский «Кукурузник»:

• самолет для сельхоздеятельности;
• спортивное воздушное судно;
• транспортное средство для перевозки негабаритных грузов;
• пассажирский небольшой самолет.

Модели отечественной «Аннушки» стоят на вооружении многих стран.

История разработки

В послевоенное время в СССР возникла необходимость создания небольшого воздушного судна, которое могли бы использовать в сельскохозяйственной деятельности. Такие агрегаты уже были у США. Поэтому руководством страны было принято решение создать подобный агрегат.

К проекту выдвинули следующие требования:

• возможность осуществления взлета и посадки на неподготовленных трассах;
• свободная эксплуатация в различных климатических условиях;
• обслуживание самолета не должно требовать создания новых технологий;
• его управление должно быть простым и удобным.

Разработку этого проекта поручили команде Конструкторского бюро, созданного в 1946 году на базе Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. В это время его главным конструктором был О.К. Антонов. Под его руководством создавалась модель летательного аппарата под названием СХА-1. Ее модернизировали на протяжении нескольких лет.

Важно. После получения задания от руководства СССР конструкторами было принято решение переименовать свой опытный экземпляр. Он получил название Ан-2. Его ТТХ соответствовали всем заявленным требованиям.

Уже в 1947 году первый прототип «Аннушки» взмыл в небо. Им управлял летчик-испытатель П.Н. Володин. Самолет провел в полете 30 минут на высоте 1200 м. В конце этого же года запланировали государственные испытания. Их проводили до марта 1948 года.

Интересно! Уже в августе этого года самолет был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ.

Серийно Ан-2 производили на Киевском заводе. Первый серийный образец был поднят в небо в 1949 году. Летательные аппараты нашли признание в Китае. Этому государству выдали лицензию на их производство. Они выпускали судно под индексом Y-7 и Y-5. Эти модели сохранили все летные характеристики своего прототипа Ан-2.

Полезно знать! За время производства было выпущено более 18000 моделей «Кукурузника».

На данный момент производством Ан-2 занимается КНР. Россия и Польша совершенствуют уже существующие модификации. Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса. Он является самым производимым воздушным судном. Его выпускают более 60 лет.

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 - в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине - 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности - 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

• Казахстан - 290 самолетов;
• Белоруссия - 82 Ан-2;
• Узбекистан - 143 «Кукурузника»;
• Туркменистан - 89 летательных аппаратов;
• Армения - 4 модели;
• Молдавия - 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

Конструкция

Фюзеляж самолета выполнен по схеме биплана. Основные детали выполнили из алюминия. Крылья обшили полиэфирной тканью. Это позволило снизить нагрузку на другие конструкционные элементы, и повысить показатели летные характеристики.

Силовая установка представлена поршневым двигателем с воздушным охлаждением. Самолет оснащен металлическим винтом с четырьмя лопастями. Это дает возможность ему нормально работать даже в условиях сурового климата.

Конструкционная особенность! Шасси воздушного судна не убираются. Их колеса при необходимости легко заменяются лыжами.

Топливные баки разместили в верхнем крыле аппарата.

Модификации

На базе «Аннушки» были спроектированы такие самолеты:

• Ан-2П - пассажирское судно для транспортировки 10 человек.
• Ан-2М - одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных нужд.
• Ан-2МС - турбовинтовой летательный аппарат.
• Ан-2ПП - противопожарный самолет с поплавковым шасси.
• Ан-2С - судно для обеспечения санитарных нужд.
• Ан-2СХ - сельскохозяйственный гражданский самолет.
• Ан-2Т - транспортное воздушное судно. Его грузоподъемность - 1,5 т.
• Ан-2ТП - транспортно-пассажирский самолет.
• Ан-2ТД - авиалайнер предназначен для транспортировки десанта.
• Ан-2Ф - самолет для аэрофотосъемки.
• Ан-2Л - лайнер для тушения лесных пожаров.
• Ан-23А - предназначен для исследований атмосферы.
• Ан-2 «Геофиз» - сконструирован для проведения геофизических исследований.
• Ан-2ПК - самолет для служебных перевозок. В его салоне могут разместиться до 5 человек.
• Ан-2НАК - фоторазведчик.
• Ан-2В - гидросамолет.
• Ан-2П - противопожарный самолет.
• Ан-2 «Перехватчик» - служит для перехвата разведывательных аппаратов.
• Ан-2Э - опытный образец самолета-экраноплана.

Кроме этих модификаций был создан Ан-2-100. Это модернизированная базовая модель. Ее оснастили турбовинтовым двигателем. В 2017 году самолет установил мировой рекорд. Он поднял вес 3202 кг на высоту до 2700 м.

Технические характеристики

Высота фюзеляжной конструкции достигает 12,7 м. Ее высота - 6,1 м. Размах крыла - 18,2 кв.м. Сколько весит Ан-2? Масса пустого самолета достигает 3450 кг. Максимальная взлетная масса - 5500 кг.

Самолет совершает полеты дальностью до 900 км. Крейсерская скорость по приборам составляет 185 км/ч, максимальная - 255 км/ч.

Новости и перспективы развития

В 2015 году была проведена полная модернизация уже существующих 1000 моделей Ан-2. Произвели замену двигателей. Это позволило повысить показатели летных характеристик. Конструкторы установили новую авиационную систему. Производство летательных аппаратов продолжается в КНР.

Видео про историю легендарного «Кукурузника» Ан-2

Есть и у нас в работе красота,
Не зря зовемся пахарями неба
Владимир Трошин. «А мы летаем на АН-2»

Так уж повелось, что люди далекие от авиации повадились назвать практический любой не комфортный самолет кукурузником. В большей степени это, конечно, относится к летательным аппаратам оснащенным пропеллерами (хотя двигатели то практически те же что и на реактивных самолетах, просто на валу у них - воздушный винт). Но самолет по имени «Кукурузник» - вполне заслуживает уважения. Уж поверьте.

История первого Кукурузника

Изначально прозвище кукурузник дали совсем не Ан-2 конструкции Олега Антонова. Кукурузником назывался самолет По-2 (У-2), тоже по своему легендарный.

Дорогой ты наш У-2! Работяга-кукурузник…
Мы когда-нибудь тебе памятник поставим.
«В бой идут одни старики»

Этот самолетик можно увидеть в знаменитом фильме «В бой идут одни старики», именно на нем прилетали Зоя и Маша. Во время Второй Мировой войны По-2 использовался в качестве ночного бомбардировщика. Немцам его было очень трудно сбить и доставлял он им много хлопот.

Из-за низкой скорости зенитчики промахивались (стреляли то с упреждением), а из-за скорости же и высокой маневренности биплана истребители никак не могли «зайти ему в хвост».

Говорят, что пилоты По-2 просто делали виражи маленького радиуса и более быстрые немецкие истребители проскакивали мимо. Даже оснащенные радарами ночные истребители Messerschmitt Me.210 Bf 110 G-4 (хотя вряд ли и пытались, по крайней мере примеров их встречи найти не удалось) и «переделанные» из разведчиков FW.189 Behelfsnachtjoger не могли ничего поделать с «кукурузником» - на радаре деревянного По-2 не видно.

С 1929-1953 было выпущено более 40 000 По-2.
И если бы не Cessna 172 Skyhawk, быть бы По-2 самым массовым самолетом в мире, а так, только второе место.

Почему Ан-2 «Кукурузник»?

Когда в 1950 году (первый полет в 1947) начал выпускаться Ан-2, первоначально предназначенный для сельского хозяйства (разрабатывался под «именем» СХ-1 или СХА) звание «кукурузник» перешло от По-2 к нему по наследству. И хотя в судьбе Ан-2 принимал участие и Никита Хрущев, все же «кукурузником» самолет Ан-2 прозвали скорее-всего не из-за его увлечения кукурузой.

Ан-2 проектировался таким образом, что мог взлетать и садится практически с любого более-менее ровного поля. Что еще интересно, так это то, что самолет совершенно не подвержен сваливанию (и не входит в штопор, соответственно), чрезвычайно устойчив, да еще и ко всему прочему, при отказе двигателя на кукурузнике можно просто безопасно планировать.

Наш Кукурузник попал в книгу Рекордов Гинесса как самый долго эксплуатируемый самолет в мире (производится больше 65 лет), к тому же, это большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет. Сейчас Ан-2 выпускается только в Китае под именем Фонг Шу-2.

Так что получается, прозвище «кукурузник» еще надо заслужить. И прозвище это - уважительное.

Самолёт Ан-2 был произведен в СССР, и использовался сразу для нескольких целей: с/х, авиатранспортных, спортивных. За все время было изготовлено порядка 18 тыс. машин Ан-2, и это был один-единственный аэроплан, попавший даже в книгу рекордов Гиннеса, как эксплуатировавшийся свыше 60 лет. Он изготавливался не только в СССР, но и в Польше, а также и сейчас производится в КНДР.

Машина в свое время изготавливалась на экспорт в 26 государств планеты, а кое-какие ее экземпляры эксплуатировались свыше 40 лет, и имеют по 20000 часов налета.

Фото Ан-2 можно увидеть ниже. Наверняка оно заинтересует поклонников самолетостроения.

Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.

Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.

Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.

Кабина самолета

Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.

Было создано более 20 вариаций Ан-2.

В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2017 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.

Говоря о самолете, некоторые называют его кукурузник Ан-2, при этом путают с воздушной машиной По-2, за которой закрепилось такое разговорное название. Говорят, что первое поле, которое было обработано инсектицидами из этой машины, было именно кукурузным.

Модификации АН-2

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» - легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

Описание схемы самолета

Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:

• предкрылки;
• щелевые закрылки;
• элероны.

На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.

Давление в пневматических тормозах, разработанных по принципу, как в тяжелых автотранспортных устройствах, управляется с помощью компрессора, находящегося на борту. При этом нет нужды в использовании наземных устройств. Для запуска мотора на борту есть аккумуляторы и не нужно иметь пусковую установку.

Имеется на борту перекачивающий насос, с помощью которого можно закачать топливо во время дозаправки из любых емкостей в топливные баки. Для других самолетов нужен специальный топливозаправщик.

Самолет имеет несложную схему построения и достаточно прост в управлении, максимальная скорость Ан-2 - 300 км/ч, грузоподъемность - 1500 кг.

Другие технические характеристики Ан-2 смотрите в таблице на рисунке.

Управление самолетом

Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.

Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.