Су-25 - советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, для уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых погодных условиях. В российских и украинских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 (изделие «Т-8», по НАТО: Frogfoot)

Самолет впервые взлетел 22 февраля 1975 года. Данные самолёты эксплуатируются с 1981 года, участвовали во множестве военных конфликтов. Самолеты будут состоять в строю ВВС России как минимум до 2020 года. В 2009 году Министерство обороны РФ объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

История

Работа по созданию Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало понятно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. Главным конструктором Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых лучших авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999).

При разработке штурмовика были произведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, сделано и испытано около 600 образцов и макетов. В феврале 1975 года прототип штурмовика, получивший рабочее обозначение Т-8, взлетел, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья Су-25 в составе 12 машин уже принимала участие в боевых действиях в Афганистане.

Конструкция

Двигатели

Двигатели Су-25 размещены по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели оснащены нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов.

Ранние версии Су-25 были оснащены двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час, а так же автономным электрическим запуском.

Позже на штурмовики стали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время являлись секретными, в частности, в показанном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель способен выдержать прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет свою работоспособность при многочисленных менее серьёзных повреждениях. Так же было снижено ИК излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с инфракрасными головками самонаведения.

Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе.

Большое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения невозможно было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт способен продолжать полёт на другом.

Основным топливом для этих двигателей является авиационный керосин. Двигатели снабжаются топливом из 4 встроенных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также допускается подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкость каждого по 840 литров. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения

Су-25 является высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1050 кг. Жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными.

Очень большое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов - кабины пилота и топливной системы.

Кабина пилота делается сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщина бронеплит составляет от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет из себя стеклоблок толщиной 55 мм. Сзади пилот защищён бронеспинкой сделанной из стали толщиной 6 мм. Пилот почти полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм.

При критическом поражении самолёта безопасность и спасение пилота обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины отбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые нужно потянуть обеими руками.

Вооружение

Су-25 оборудывается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на Су-25 может устанавливаться 32 вида вооружений. Штурмовик обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа поставленных задач. Самолёт снабжён 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески управлемых ракет (УР) «воздух-воздух» - АПУ-60 (авиационные пусковые устройства).

Артиллерийское вооружение

Штурмовик вооружён ВПУ-17А (встроенной пушечной установкой) с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9А623), сделанной по схеме Гаста. Авиапушка предназначается для поражения бронетехники, живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка относительно компактна для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется с помощью маневрирования самолёта. Питание пушки - ленточное. Управление стрельбой осуществляется с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока напряжением 27 вольт. Полный боезапас составляет 250 патронов, причём авиапушка может израсходовать весь боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет произвести до 4000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с. Темп стрельбы данной авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту.

Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов:

Осколочно-фугасный зажигательный снаряд ОФЗ-30,
-Осколочно-фугасный зажигательный трассирующий снаряд ОФЗТ-30,
-Бронебойно-разрывной снаряд БР-30,
-Многоэлементный снаряд МЭ-30.
-Также возможна установка на Су-25 дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых снабжён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, выполненной по схеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 патронов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров.

Неуправляемые авиабомбы

В базовом варианте Су-25 может использовать следующие неуправляемые авиабомбы:

ФАБ-100 одна или четыре бомбы (с использованием МБД2-67У) на подвеске
-ФАБ-250
-ФАБ-500
-САБ-100
-БетАБ-500
-БетАБ-500ШП
-РБК-250
-РРБК-500
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-ОДАБ-500П

Неуправляемое ракетное оружие (НАР)

Су-25 может использовать блоки НАР со следующими ракетами с различными БЧ (боевой частью):

С-5
-С-8
-С-13
-НАР по одной на подвеске:
-С-24Б
-С-25

Высокоточные бомбы и ракеты

Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а также Су-17М4) снабжён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клен-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, именно поэтому в базовой модификации Су-25 не использует управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты:

С-25Л
-Х-25МЛ
-Х-29Л

Оружие «воздух-воздух»

Для самозащиты и борьбы с вертолётами Су-25 оснащён двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с ИК головками самонаведения. Ракеты прикрепляются к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, размещённым под крылом.

Поскольку ракеты Р-60 уже сняты с производства, а сроки их хранения заканчиваются, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяются ракеты Р-73, ПУ (пусковое устройство) которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25.

Навигационное и вспомогательное оборудование

БКО «Талисман» - бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолетов от управляемых ракет.

Модификации

Су-25- боевой одноместный штурмовик

Су-25К (коммерческий)- экспортный вариант Су-25. В преиод 1984-1989 построенно 180 машин. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта штурмовика.

Су-25Т- Спроектированный в 1984 году на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, в гаргроте вместо второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, а так же добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметична.

Су-25УБ- Учебный двухместный штурмовик. Состоит на вооружении ВВС Грузии.

Су-25СМ- Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика (от авиация и электроника, оно же БРЭО - бортовое радиоэлектронное оборудование), добавлен ИЛС (индикатор на лобовом стекле- система летательного аппарата, предназначенная для отображения символьной навигационно-пилотажной и специальной информации на лобовом стекле, на фоне закабинной обстановки. Использование ИЛС позволяет в значительной степени снизить вероятность информационной перегрузки пилота, вынужденного следить одновременно как за окружающим пространством, так и за показаниями многочисленных приборов. Эта технология, первоначально разработанная исключительно для военной авиации (в первую очередь для реактивных истребителей и вертолётов), в настоящее время находит применение в гражданской авиации и автомобилестроении.) и МФД (Многофункциональный индикатор/дисплей (англ. multi-functional display - MFD) - общий термин для многорежимного устройства отображения различной служебной графической и теле-информации в кабине летательного аппарата, выдаваемой бортовыми системами и датчиками. Режимы отображения информации могут переключаться как автоматически, так и вручную пилотом (оператором). Однорежимные устройства, как правило, имеют более конкретизированные названия, например "экран тактической обстановки").

Су-25КМ- Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, плюс добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.

Су-28- Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производится.

Су-25УТГ- Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлёту и посадки на корабельную палубу

Су-39- Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Снабжён радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.

Су-25УБМ- Модернизированный двухместный штурмовик, созданный в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованы все наработки предыдущих модификаций. Базой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование дополнено комплексом бортового оборудования «Барс-2», а также планировалось добавить РЛС «Копьё» (на прототипе РЛС отсутствует). Предполагается, что самолёт может использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет производить разведку, наведение и координацию действий, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый испытательный полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года на подмосковном аэродроме Кубинка. В 2011 году завершён первый этап ГСИ самолёта. Впервые самолет будет оборудован мощной системой РТР и РЭБ (радиоэлектронная борьба), а также комплексом БКО (бортовой комплекс обороны является средством радиоэлектронной борьбы и предназначен для индивидуальной защиты боевых самолетов от ракет класса «воздух-воздух» и «поверхность-воздух»).

Су-25М1- Украинская модернизация Су-25. Снабжён модернизированным оборудованием украинских производителей - спутниковая навигация, новая система СВС (система воздушных сигналов современных летательных аппаратов представляет собой программно-аппаратную систему, предназначенную для измерения, вычисления и выдачи на индикацию экипажу ЛА и в бортовые системы (потребителям) информации о высотно-скоростных параметрах, а также о других параметрах, таких как температура воздуха, углы атаки и скольжения. Состоит из большой группы датчиков - приёмников воздушного давления (приёмников статического давления, динамического давления или комбинированных приёмников полного давления), датчиков заторможенного потока (скоростного напора) и ряда других датчиков, а также трубопроводов передачи давления (т.н. статических "С" и динамических "Д" линий), приборов обработки и преобразования, которые преобразуют получаемую информацию в электрические сигналы (на которых работает основная масса оборудования самолёта). В децентрализованной СВС на борту самолёта имеется большая группа разнообразных приборов - КВ (корректор высоты), ИЧМ (индикатор числа маха), КЗСП (корректор-задатчик приборной скорости), измерительный комплекс реле давлений (ИКДРДФ) и т.д. Централизованная СВС, как правило, имеет единый вычислитель (например - централь скорости и высоты ЦСВ), который получаёт информацию от приёмников, преобразует её в пропорциональные электрические сигналы и выдаёт потребителям. В децентрализованной СВС в кабине экипажа применяются анероидно-мембранные приборы и указатели: высоты (например, высотомер ВД-20), скорости (например КУС-1500), вариометры и т.д. В централизованной СВС применяются электрические указатели скорости, высоты и других полётных параметров, либо информация выводится на МФИ. Как правило, даже в самом современном цифровом приборном оборудовании самолёта имеется место для резервного барометрического высотомера и указателя скорости, подключенные непосредствено к приёмникам давления), модернизированная радиостанция, современные счетчик прицела. Аналоговый прицел заменен на цифровой, что позволило повысить точность прицеливания приблизительно на 30%. Самолет способен теперь использовать штатное вооружение по наземным целям в любое время суток, в условиях плохой видимости и не выходя из-за облаков. Очень существенно, почти в 3 раза, повышен «потолок» применения вооружения. Установлен модуль воздушных параметров и бортовой регистр цифровых параметров БРЦП. Модернизированные одноместные штурмовики Су-25М1 оснащены новым ««цифровым» камуфляжем. Производство по модернизации штурмовика, происходит в Запорожье, на аэродроме Государственного предприятия «Запорожский государственный авиаремонтный завод».

Су-25УБМ1- Украинская модернизация Су-25УБ аналог Су-25 М1.

Боевое применение

Гражданская война в Анголе (1975-2002)

ВВС Анголы получили небольшое количество Су-25 в конце 1980-х годов и активно применяли их против подразделений УНИТА на протяжении 1990-х годов.

Афганская война (1979-1989)

Весной 1980 года четыре Су-25 проходили в Афганистане боевую оценку, показав полное превосходство над своими конкурентами Як-38. С середины 1981 года в Афганском конфликте участвовала одна эскадрилья Су-25, в 1984 году она была увеличенна до авиаполка. Боевые действия обнаружили высокую живучесть и манёвренность штурмовика. Сравнительно невысокая скорость позволяла ему наносить очень точные удары, чего обычно лишены истребители-бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом той войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести.

Одним из пилотов «Грачей» в Афганистане был Александр Руцкой(будущий вице-президент Российской Федерации). За время участия в боевых действиях он был дважды сбит - в апреле 1986 года огнём с земли и в августе 1988 года пакистанским истребителем F-16.

В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, известны случаи, когда на базу возвращались самолёты со 150 пробоинами! Большинство источников говорит о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом замечено, что не было зафиксированно ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя существует мнение, что самолёт ст. лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли). Исследователь Виктор Марковский считает эти данные неполными и, ссылаясь на документы ВВС 40-й Армии и КП ВВС ТуркВО, информирует о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, замечая, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в Афганистане 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25.

Ирано-иракская война (1980-1988)

Су-25 поступили на вооружение Ирака во второй половине 1980-х годов. По одним данным, они учавствовали в войне очень интенсивно, по другим - произвели буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения, а так же возможных потерях ничего не известно.

Война в Персидском заливе (1991)

Иракские Су-25 не совершили ниодного боевого вылета в ходе этой войны, но понесли боевые потери. Семь самолётов перелетели в Иран, где были зачисленны в состав местных ВВС, ещё два были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта и некоторое число уничтожено авиацией НАТО на земле. Всего Ирак потерял 31 Су-25.

Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)

В ходе войны действовали Су-25 ВВС России и Узбекистана.

Абхазская война (1992-1993)

Грузия применяла в войне свои Су-25. Несколько самолётов было уничтоженно абхазской ПВО. Так же известен по крайней мере один случай участия в войне Су-25 ВВС России.

Карабахская война (1991-1994)

Су-25 был первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года пилот ВВС России азербайджанец Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока его не сбили. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и Армения.

Первая чеченская война (1994-1996)

Су-25 являлся основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в Чеченском конфликте. В самом начале боевых действий штурмовики Су-25 уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее активно эти самолёты действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически из-за характера войны после июньского перемирия. Штурмовики снова подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за полученных боевых повреждений). Несмотря на высокую боевую живучесть Су-25, один из самолётов был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК - пули пробили небронированное боковое стекло кабины.

Война в Конго (1997-2002)

8 штурмовиков были закуплены Республикой Конго в 1999 году. Все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России, Украины и Белоруссии (т.к. в национальных ВВС Республики Конго отсутствовали подготовленные пилоты).

Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)

Обе стороны имели на вооружении Су-25 к началу третьей части боевых действий (май-июнь 2000 года). Замечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29.

Вторая чеченская война (1999-2000)

Как и в первой войне, Су-25 часто использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям федеральных сил, а так же совершали вылеты на «свободную охоту». Активность действий авиации резко снизилась после завершения основной части боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 самолётов.

Другие конфликты

Конфликт в Македонии (2001)

Непосредственно во время боевых действий ВВС Македонии получили из Украины несколько Су-25 и использовали их для ударов по позициям албанцев.

Французско-Ивуарский конфликт (2004)

Днем 6 ноября самолёт Су-25 Ивуарских ВВС, атаковал позиции французских миротворцев, в результате чего 9 человек были убиты, 31 ранен. Через несколько часов французская авиация нанесла ответный удар по аэропорту Ямусукро и уничтожила на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.

Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)

Штурмовики Су-25 интенсивно применялись ВВС России и Грузии. В ходе конфликта официально подтверждённые потери ВВС России составили три Су-25, ещё четыре были довольно серьёзно повреждены, что значительно превысило потери и повреждения остальных типов применённых самолётов. Южноосетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов.

В войне были применены Су-25СМ, но из-за того что на этих самолетах отсутствовала система РЭБ, они довольно часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволял самолету работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном штурмовик использовал НАР и авиабомбы.

Дарфурский конфликт

По данным международной организации Amnesty International, Судан неоднократно применял Су-25 для атак как на военные так и на гражданские объекты в Дарфуре. Штурмовики были поставлены из Белоруссии в 2008-2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан ООН, поставляемое в страну оружие не должно быть использованно в боевых действиях в Дарфуре.

Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014)

Штурмовики Су-25 применяются в составе ВВС Украины в ходе гражданской войны на востоке Украины. По состоянию на 22 августа 2014 г., подтвержденные украинской стороной потери данных самолетов составили: уничтоженными в результате боевых действий - 3 единицы, поврежденными - 3 единицы. Информация о сбитом 20 августа Су-25 является ошибочной, на самом деле, по уточненной Советом национальной безопасности и обороны Украины информации, был сбит фронтовой бомбардировщик Су-24М.

Вооружённый конфликт на севере Ирака (2014)

Приобретённые Ираком у России и поставленные в конце июня 2014 года Су-25, совершили первые боевые вылеты 25 декабря в небе над окрестностями иракского города Тикрит в провинции Салах-эд-Дин, тем самым обратив в бегство боевиков экстремистской организации «Исламское государство»

Характеристики (ТТХ)

Технические характеристики Су-25

Экипаж: 1 пилот
-Длина: 15,36 м (с ПВД)
-Размах крыла: 14,36 м
-Высота: 4,8 м
-Площадь крыла: 30,1 кв.м.
-Коэффициент удлинения крыла: 6
-Коэффициент сужения крыла: 3,38
-Угол стреловидности по передней кромке: 20 град
-Поперечное V крыла: -2,5 град
-База шасси: 3,57 м
-Колея шасси: 2,51 м
-Масса пустого: 9315 кг
-Масса снаряжённого: 11 600 кг
-Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
-Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
-Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг
-Масса броневой защиты: 595 кг
-фонарь: 48,5 кг лобовое (бронестекло)
-кабина пилота: 424,9 кг
-топливная и масляная системы: 121,6 кг
-Масса протектора: 160 кг
-Силовая установка: 2 х ТРД Р-95Ш
-Тяга: 2 х 4100 кгс (40,2 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
-Посадочная скорость: 210 км/ч
Боевой радиус: 300 км
Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
-на высоте:
-без ПТБ: 640 км
-с 4х ПТБ-800: 1250 км
-у земли:
-без ПТБ: 495 км
-с 4х ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность: 1950 км
Практический потолок: 7000 м
-Максимальная высота боевого применения: 5000 м
-Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч)
-Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
-Нагрузка на крыло: 485 кг/кв.м. (при норм. взлётной массе)
-Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Длина разбега:
-на бетонной ВПП: 550 м
-на грунтовой ВПП: 600 м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
-на бетонной ВПП: 600 м
-на грунтовой ВПП: 700 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
-с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
-с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g

Вооружение

Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 патронов
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка:
-нормальная: 1400 кг (4х ФАБ-250, 2х Р-60, боезапас пушки)
-максимальная: 4400 кг
Управляемые ракеты:
-ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60 (АА-8)
-ракеты «воздух-поверхность»: 4 х Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2 х Х-29Л
Неуправляемые ракеты:
-256 (8 х 32) х 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
-160 (8 х 20) х 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
-40 (8 х 5) х 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
-8 х 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
-8 х 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
-8 х 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
-8 или 32 х 100 кг или
-8 х контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры: 4 х СППУ-22-1 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 с 260 патронов

Авионика

Лазерная станция подсвета: «Клен-ПС»
-Масса: 82 кг
-Точность измерения дальности: +...- 5 м
-Угол отклонения лазера:
-по высоте: ?30 град/+6 град
-по азимуту: +...- 12 град
-Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)

Состоит на вооружении

Россия: в строю находится около 200 самолётов этого типа и ещё около 100 находится на хранении.
-Азербайджан: 19 Су-25 поставлены из Белоруссии и из Грузии + 5 Су-25 поставлены из Украины.
-Ангола
-Армения
-Белоруссия
-Болгария
-Гамбия
-Грузия
-Демократическая Республика Конго
-Ирак
-Иран
-Казахстан
-КНДР
-Перу
-Судан
-Туркмения
-Узбекистан
-Украина
-Чад
-Экваториальная Гвинея
-Эритрея
-Эфиопия.

Изделие Т-8М конструкторского бюро Сухого более известно как Су-25Т. Данная машина спроектирована специально для уничтожения бронированной техники, кораблей, мостов, живой силы, а также любых воздушных объектов противника. Данная боевая машина имеет возможность работать при любых метеорологических условиях и в любое время суток. Боевые задания можно проводить на высотах от 30 до 5 тысяч метров. Оптимально самолет ведет огневую работу на глубине в 450 километров за линией фронта.

Первый отрыв от земли самолет модели Су-25Т осуществил летом 1984 года, а серийный выпуск машины начался с 90 года. Данные аппараты изготовляли на авиационном заводе в Тбилиси. Су-25Т впервые представили публике зимой 1991 года в городе Дубай. Что касается испытаний на государственном уровне, то они продолжались до 1993 года. После испытаний самолет поступил на вооружение в ВВС РФ.

Особенности конструкции штурмовика Су-25Т

Данный самолет выполнен в одноместном варианте и отличается от стандартной первоначальной машины тем, что вместо второго пилота расположен топливный бак и отсек, в котором размещено радиооборудование. Самолет данного типа был оснащен новой системой прицела под названием «Шквал». Поскольку она размещалась в носовой части фюзеляжа, пришлось ее увеличить. Изменения коснулись и расположения пушек: они были перемещены под топливные баки.

Средняя часть фюзеляжа машины выполнена таким же образом, как и в предыдущей версии. К данному отделу относятся двигатели и воздухозаборники машины. Хвостовой отдел машины оснащен мягким баком для топлива и полным комплексом систем управления и радиотехники. Гондолы, к которым крепится силовая установка, были переделаны для новых двигателей типа Р-95Ш. Что касается крыла, то оно осталось прежним и не было усовершенствовано, были только изменены тормозные щитки. На крыльях самолета Су-25Т было расположено по пять специальных держателей, которые могли нести оружие массой в 1 тонну.

Оперение самолетов двух типов: горизонтального и вертикального. Что касается стабилизатора аппарата, то он может быть расположен в трех позициях в зависимости от задачи, а именно: режим полета, маневра или взлетно-посадочный. Изменение положения стабилизатора производится с помощью гидроцилиндра.

Самолет модели Су-25Т имеет шасси с тремя опорами, которые убираются в специальные ниши. Передняя опора немного смещена влево, это было сделано для расположения пушек. Передняя стойка имеет одно управляемое колесо, у которого есть защитный щиток от грязи. Что касается опор под средней частью аппарата, то они точно такие же, как и в предыдущей версии самолета, а колеса оснащены тормозными системами. Выпуском и поднятием шасси управляет гидравлическая система. Для более эффективного торможения самолет имеет дополнительную парашютную систему, которая размещена в хвостовой части машины. Данная система представлена парашютом двухкупольного типа.

Кабина пилотов полностью герметична и в средине имеет избыточное давление, которое составляет 0,25 кг/см 2 . Это позволяет летчику чувствовать себя более комфортно и поднимать самолет на высоту в 10 тысяч метров. Кабина изготовлена цельносварной, она оснащена титановой броней, которая позволяет уберечь пилота даже при прямом попадании 12-миллиметрового снаряда.

Все управление машиной имеет автоматику, но основную работу в полете выполняют рули высоты и управления, а также элероны. Для более легкого и комфортного управления все системы оснащены гидроусилителями. Что касается проводки управления, то она изготовлена по жесткой схеме, что повышает ее живучесть. Но самое главное в управлении − это то, что самолет имеет систему, которая позволяет осуществлять автоматический полет. Данная система типа САУ-8 обеспечивает стабилизацию машины на углах и по крену, кроме того, она способна стабилизировать полет. Самолет может на автомате двигаться как по горизонтали, так и по вертикали. Данное оборудование способно осуществлять заход на посадку до высоты в 50 метров.

Гидравлика машины отличается только наличием бустера, который расположен в продольном канале вместе с системой управления.

Что касается силовой установки, то она состоит из двух новых турбореактивных двигателей типа Р-195. Сами двигатели не имеют системы форсажа и не оснащены регулировкой сопел. Коробка приводов расположена под силовой установкой и оснащена электрическим запуском, который работает от автономной системы. Данные двигатели выдают тяговую мощность в 4300 кг. Кроме этого, они имеют низкий уровень ИК-излучения. Сопла машины оснащены центральным телом, которое способствует лучшему охлаждению за счет продувки через него холодного воздуха, который поступает от воздухозаборников. На самолете Су-25Т возможна замена двигателей на иные типа Р-95Ш.

Топливная система за счет насосов обеспечивает подачу топлива к силовой установке независимо от положения самолета в полете. Топливо машины размещено в четырех топливных баках фюзеляжа и еще по одному в крыльях аппарата. Общая емкость баков составляет почти пять тонн горючего. Для большей живучести в боевых условиях каждый двигатель имеет собственный автономный бак, а закольцованная система обеспечивает силовую установку топливом с любого бака. Чтобы предотвратить взрыв баков, они на 70 процентов заполнены пенополиуретаном. Для перегонов машины возможна установка дополнительных подвесных баков емкостью в 4 тонны топлива.

Для спасения пилота в аварийной ситуации самолет типа Су-25Т оснащен системой катапультирования, которая эффективно работает в любых режимах полета и на любой высоте.

Электроснабжение осуществляется за счет генераторов, установленных на двигателях. Особенность в том, что самолет имеет систему постоянного и переменного тока, который применяется для разных систем. Напряжение тока составляет 115 вольт, а частота − 400 Гц. Что касается осветительного оборудования, то оно аналогично предыдущей версии.

Характеристики Су-25Т:

Экипаж: 1 человек

Длина: 15,33 м (с ПВД)

Размах крыла: 14,36 м

Высота: 5,2 м

Площадь крыла: 30,1 м²

Масса пустого: 9 500 кг

Масса нормальная взлётная: 16 500 кг

Масса максимальная взлетная: 19 500 кг

Масса топлива: 4890 кг

Двигатели: 2х ТРД Р-195

Тяга: 2х 40 кН (4 500 кгс)

Вооружение Ту-25Т:

Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30 с боезапасом 200 патронов (встроенная)

Управляемые ракеты:

• ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60М; 2 х Р-73
• ракеты «воздух-поверхность»: 16 х ПТУРС «Вихpь»; 6 х Х-25МЛ (МТ, МР, МП, МПУ); 8 х С-25Л; 2 х Х-29Л (Т, МЛ, ТЭ, ТМ, ТД); 2 х Х-58Э (У).

Неуправляемые ракеты:

• Блоки НАР - 8 х блоков Б-5 с НАР С-5 (256 НАР);
• 8 х блоков НАР Б-8; х НАР С-8 (160 НАР);
• 8 х блоков НАР Б-13Л; х НАР С-13 (40 НАР);
• 8 х НАР С-24 Б; х НАР С-24 ОФМ;
• 8 х НАР С-25; х НАР С-25 ОФМ.

Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты

• 2 х КАБ-500Кp;
• 10 х АБ-100; 32 х АБ-100 совместно с МБД-2-67У
• 10 х АБ-250;
• 8 х АБ-500;
• 8 х РБК-250;
• 8 х РБК-500;
• 8 х КМГУ-2;
• 8 х ЗБ-500;

Су-25УТГ

В связи с завершающимися работами над тяжелым авианосцем-крейсером ТАКР проекта 1143.5 под названием «Тбилиси» (первый из серии) решено было создать корабельный истребитель Су-28. Но по негативным причинам проект самолета остановили. На замену ему базовой моделью стал Су-25УБ. Это решение инженеры из КБ Сухого приняли после проведенных летных испытаний летом 1984 года. Испытания проводились для Су-27 – взлет с трамплина на базовом комплексе «Нитка». Параллельно испытывали Су-25 (Т8-4). Он продемонстрировал себя довольно-таки хорошо. Именно по результатам инженеры из ОКБ и решили использовать его как базу для создания учебного палубного самолета тренировочного характера – Т8-УТГ, или Су-25УТГ.

Для разработки нового самолета выделили один серийный Су-25УБ, ведущим инженером по летным испытаниям назначили Н.П. Петрухина. Самолет собрали сразу же, учитывая будущие доработки по усилению конструкции. Серийное производство планировалось проводить на авиазаводе в Улан-Удэ, начиная с 1988 года. В марте истребитель направили собственным ходом на ЛИС ОКБ. Там на него установили гак и тарировку КЗА. В небо модернизированную модель поднял испытатель И.В. Вотинцев.

В октябре самолет перегнали в город Саки для проведения испытательной программы посадки с зацепом за трос аэрофинишера. Все испытательные полеты совершили В.Г. Пугачев, И.В. Вотинцев, С.Н. Мельников, Е.И. Фролов, А.В. Крутов (испытатель ЛИИ), А.Б. Лавриков и А.И. Фокин (военные испытатели). Впервые Т8-УТГ1, пилотируемый летчиками-испытателями Кругловым и Вотинцевым, совершил посадку на палубу авианосца ТАКР «Тбилиси». Вся программа испытаний по базированию на корабле проводилась с 1991 по 1992 год. Корабль перебазировался в Североморск.

В Улан-Удэ в 1990 году было создано и выпущено 12 экземпляров малой серийной партии Су-25УТГ. Их переправили в Североморск для передачи в состав авиации Северного флота в рамках программы обучения пилотов Су-27К. В период с 1991 по 1995 год на заводе собрали еще одну партию из пяти Су-25УТГ. Эта партия была второй и последней.

Техническое описание Су-25УТГ

Самолет создан для проведения летчиками посадки и взлета на наземном комплексе с механизмом укороченного взлета – наклонной рампы-трамплина, отработки посадки – аэрофинишера и проведения контроля летчиков и курсантов строевых частей и летных училищ.

Летно-технические характеристики Су-25УТГ практически не имеют особого отличия от характеристик учебного Су-25УБ. Благодаря установленному на воздушный аппарат оборудованию пилотажно-навигационного назначения обеспечивается отработка взлета и посадки самолета при любых метеоусловиях для учебно-тренировочных полетов.

Су-25УТГ сильно схож с серийным Су-25УБ в отношении аэродинамической компоновки, силовой установки и ее систем, габаритно-весовых характеристик, оборудования, самолетных систем и конструкции планера со структурой шасси.

Процесс тренировочных полетов Су-25УТГ заключается в исполнении поставленных задач летной подготовки:

Взлет с трамплина.

Посадка на аэрофинишер с использованием цепляющего гака.

Проработка техники пилотирования в любое время суток и при любых метеоусловиях.

Совершение полетов по приборам и проведение «слепого полета».

Обучение принципу действий в том случае, когда произошло чрезвычайное происшествие, или с имитацией отказа навигационно-пилотажного оборудования.

Самолетовождение (дневное и ночное).

Изначальное обучение в летных центрах и училищах.

Боевой серийный самолет Су-25УТГ имеет ряд отличий от базовой учебной модели. Различия в основном касаются элементов и систем конструкции. На Су-25УТГ отсутствуют блоки прицельного оборудования и систем управления вооружением, установки с пушками, балочные держатели и пилоны, бронеэкраны двигателей, радиостанции связи, блоки и элементы системы обороны. Но в то же время в хвосте фюзеляжа установили посадочный гак, который представляет собой крюк для торможения с боковыми стабилизаторами и демпфером-подъёмником. Прикрепили модифицированную хвостовую балку фюзеляжа, способную воспринимать нагрузки от посадочного гака.

Поскольку парашютно-тормозную установку сняли, пришлось укоротить законцовку хвостовой балки. Нишу, предназначенную для пушечной установки, зашили (размещена в головной части). Во вторую кабину установили перископ обзора переднего (ПОП-1), а в центральной части заменили бронированные люки плитами из алюминиевого сплава. Вместо убранных боевых пультов вмонтировали заглушки и иллюминаторы дальномера.

Когда самолет перебазировали, решили сохранить возможность установки четырех топливных подвесных баков. Каждый из них мог вместить в себя 800 л. ПТБ-800 размещались по два под каждым крылом, с учетом возможной аварийной ситуации их можно сбросить.

Когда самолет взлетает с трамплина, он выводится на полетные значения угла атаки с учетом кривизны трамплина. Благодаря этому длина разбега существенно сокращается. Перед взлетом пилот выруливает и ставит самолет на задержник, потом производит включение максимального режима работы двигателей и опускает стабилизатор к взлетному положению. После команды воздушная машина освобождается от задержника и производит разгон по взлетной полосе по направлению к трамплину. Вывод во взлетное положение угла атаки осуществляется после схода с трамплина, и через три секунды разгоняется до полетной скорости.

НОСП (наземно-оптическая система посадки) отвечает за процесс ввода самолета в зону посадки. Попав в луч оптической системы, летчик при помощи приборов переводит машину в режим снижения высоты по заданной глиссаде. Полет по ней совершается на рассчитанном угле атаки с выдержкой максимальной скорости. Процесс происходит до момента прикасания колес шасси к взлетно-посадочной полосе.

Во время посадки крюк тормозного гака скользит по верху взлетно-посадочной полосы и цепляется за трос аэрофинишера. После зацепки троса самолет проходит дистанцию в 90 метров с самым большим значением перегрузки во время торможения (4-5 единиц).

Применение в ВВС

Ранее самолет состоял на вооружении СССР и Украины. В «Советах» самолет прослужил вплоть до распада, после которого пять Су-25УТГ достались Украине. В 93-м их передали в 299-й корабельный авиаполк штурмового назначения. В 94 году 3 экземпляра поменяли на российские Су-25УБ, а два продали в КНР и США.

На данный момент оставшиеся Су-25УТГ находятся на вооружении ВВС России.

Практически всю вторую половину прошлого столетия Советская армия не имела на своем вооружении специализированного самолета, который бы занимался непосредственной поддержкой своих войск на поле боя. То есть, штурмовика. Это кажется довольно странным, ведь легендарный «летающий танк» Ил-2 , внес весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Тем не менее, в 1956 году было принято решение о расформировании штурмовой авиации. По замыслу тогдашнего военного руководства, ее функции должны были взять на себя истребители-бомбардировщики.

Данное решение было ошибкой, но чтобы понять это потребовалось несколько десятилетий. В то время военные доктрины супердержав предусматривали широкое применение ядерного оружия, в том числе и тактического. Естественно, при таком подходе заниматься тихоходными самолетами, которые бы уничтожали вражескую бронетехнику и живую силу с помощью обычных бомб и пушечно-пулеметного вооружения, было не очень интересно.

Однако, в середине 60-х концепции военных меняются. Ядерная война становится менее вероятной, войска должны воевать и уничтожать противника с помощью обычных вооружений. В 1967 году были проведены масштабные учения «Днепр», которые четко показали необходимость создания нового штурмовика. Су-7Б, МиГ-21 , Миг-19 и Як-28 были не способны выполнять эту функцию: они имели высокие скорости полета и просто не могли эффективно работать по малоразмерным и маневренным наземным целям. Кроме того, эти самолеты не имели достаточной защиты и были уязвимы для зенитной артиллерии или просто огня стрелкового оружия с земли.

Советской армии нужен был аналог Ил-2, сделанный на современном технологическом уровне. Этот самолет должен был иметь невысокую дозвуковую скорость полета, быть маневренным и хорошо защищенным, уметь работать на малых высотах.

История создания и применения Су-25

В 1969 году был объявлен конкурс, в котором приняли участие четыре конструкторских бюро: Яковлева, Микояна, Ильюшина и Сухого. Все конструкторские бюро, кроме КБ Сухого предложили модификации серийных самолетов. Самолет Ил-102, представленный КБ Ильюшина, соответствовал требованиям конкурса, но отличался излишней простотой и имел ряд недостатков. КБ Сухого выставило на конкурс прототип штурмовика Т-8, который по собственной инициативе уже несколько лет разрабатывали специалисты бюро.

Т-8 был объявлен победителем конкурса. История появления на свет этой машины также довольно любопытна. В 1968 году к конструкторам КБ Сухого обратилась группа преподавателей Военно-воздушной академии с предложением разработать новый штурмовик. Началась работа, первоначально о ней не знал даже генеральный конструктор КБ. Лишь только после того, как была готова концепция нового самолета, о работах сообщили Сухому. Он одобрил это начинание и внес в проект свои коррективы.

Конструкторы изначально задумывали «самолет поля боя», который должен был поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия ПВО. Особое внимание было уделено маневренности и живучести самолета. Также самолет должен быть простым в производстве, неприхотливым в обслуживании и не предъявлять высоких требований к аэродромам базирования.

Т-8 впервые поднялся в воздух в феврале 1975 года. В 1978 году доработанная машина была передана для государственных испытаний. В 1980 году началась война в Афганистане, и новый штурмовик сразу принял участие в боевых действиях, хотя на тот момент машина еще даже не прошла этап государственных испытаний. Конструкторы самолета указывали на то, что самолет еще не готов, но военные хотели испытать его в боевых условиях.

Самолет прекрасно показал себя в тяжелых условиях Афганистана и получил наивысшие оценки военных. Сразу после официального окончания испытаний была создана особая авиационная эскадрилья, вооруженная Су-25, которая была отправлена в Афганистан. Именно там этот самолет получил свое прозвище «Грач».

Самолет приспосабливался к тяжелым условиям войны. В 1984 году у моджахедов появились ПЗРК, в ответ на это, на Су-25 были установлены дополнительные кассеты с ИК-ловушками. Через два года у противника появился новейший американский ПЗРК «Стингер», который стал серьезной проблемой для советской авиации. Этот комплекс был оборудован совершенной системой наведения, поэтому разработчики штурмовика занялись увеличением живучести самолета. Была изменена система прокладки трубопроводов, усилена их защита. В хвостовой части самолета была установлена система пожаротушения.

Штурмовик Су-25 воевал в Афганистане на протяжении восьми лет, и этот период показал высокую надежность и эффективность машины. «Грачи» совершили 60 тысяч вылетов, потеряв при этом всего лишь 23 машины. Были случаи, когда Су-25 возвращался на аэродром, имея до 150 пробоин. Ни один из самолетов не был потерян из-за взрыва топливных баков или гибели пилота.

Кроме Афганистана штурмовик Су-25 принимали участие в гражданском конфликте в Анголе. Эти самолеты участвовали в ирано-иракской войне, правда, информации об их боевом применении нет. Они были задействованы в конфликтах, которые происходили в бывших советских республиках. Эти машины воевали в Африке, активно применялись в ходе первой и второй чеченской войны. Сегодня Су-25 применяются в Ираке против боевиков организации ИГИЛ .

Самолет Су-25 перестал серийно выпускаться в 1992 году. Он является основным штурмовиком российской армии . Летчики очень любят эту машину.

Общее описание самолета

Компоновка самолета Су-25 максимально подходит для решения задач, которые стоят перед ним, а именно: эффективное уничтожение наземных целей на дозвуковых скоростях полета. Самолет прекрасно работает на малых высотах, его практический потолок составляет 10 тысяч метров.

Самолет имеет стандартную схему, с высоко расположенными крыльями. Крыло имеет трапециевидную форму с небольшой стреловидностью. Оно оснащено мощной и надежной механизацией, состоящей из закрылков, элеронов, предкрылков и тормозных щитков. Все это делает самолет очень маневренным.

Самолет имеет два двигателя, которые расположены в гондолах ниже крыльев, в месте соединения крыла и фюзеляжа.

Воздухозаборники нерегулируемые с косым входом. Хвостовое оперение – однокилевое. Самолет оборудован тормозным парашютом.

Первые машины были оборудованы двигателями Р-95Ш, затем была проведена модернизация: на самолете стали устанавливать другой двигатель – Р-195, который имел более высокие технические характеристики. Кроме того, Р-195 имеет более высокую живучесть (выдерживает попадание 12-мм снаряда) и меньшую заметность в инфракрасном диапазоне. Конструкция сделана таким образом, чтобы свести к минимуму возможность выведение из строя обоих двигателей сразу. Су-25 имеет четыре встроенных бака, большое внимание разработчики уделили повышению их безопасности. Предусмотрена возможность подвески дополнительных топливных баков.

На концах крыльев расположены особые гондолы, на которых установлены тормозные щитки.

При разработке Су-25 особое внимание было уделено защищенности самолета, системам обеспечения живучести и спасения летчиков. Все важные системы штурмовика дублированы. Особенно большое внимание было уделено защите кабины пилота. Летчика прикрывает титановая броня толщиной до 30 мм, она надежно защищает от обстрелов из оружия калибром 12 мм, а по особо опасным направлениям – до 30 мм. Сверху кабина защищена бронестеклом. Для спасения летчика в кабине установлено катапультное кресло К-36Л, которое обеспечивает спасение пилота на скоростях до 1000 км/ч, на всем диапазоне высот, включая взлет и посадку.

Штурмовик Су-25 имеет мощный комплекс вооружения. В него входят авиационные пушки, управляемые и неуправляемые ракеты, авиабомбы различных видов. Всего на машину можно установить 32 вида различных вооружений. На Су-25 установлена автоматическая авиационная 30-мм пушка, а остальные виды вооружений можно устанавливать в зависимости от боевого применения. Штурмовик имеет десять точек подвески – по пять под каждым крылом.

Самолет может использовать более десяти видов неуправляемых авиабомб, весом до 500 килограмм, неуправляемые авиационные ракеты и три вида управляемых ракет. Для использования этого вооружения самолет оснащен лазерным дальномером-целеуказателем. Пилот должен подсвечивать им цель вплоть до ее поражения.

Самолет имеет трехопорное шасси, которое позволяет штурмовику производить посадку и взлет даже на плохо оборудованных аэродромах.

Практика использования Су-25 в Афганистане показала необходимость модернизации навигационного оборудования самолета. Визуальная разведка и навигация уже недостаточны для современной войны. На последних модификациях самолета установлено современное радиоэлектронное оборудование.

Технические характеристики Су-25

Ниже указаны тактико-технические характеристики самолета Су-25.

Модификация
Размах крыла, м	14,36
Длина самолета, м	15,36
Высота самолета, м	4,80
Площадь крыла	33,70
Масса, кг
пустого самолета	9500
нормальная взлетная	14600
максимальная взлетная	17600
Топливо, кг	5000

Самолет разработки 1970 годов уже устарел, в первую очередь - по составу бортового радиоэлектронного оборудования и из-за невозможности применять современное высокоточное оружие. Именно эта проблема и решалась при создании Су-25СМ. Большинство новых систем для Су-25СМ разрабатывали не "с нуля", а использовали уже испытанные и выпускаемые серийно изделия. Это позволило снизить стоимость разработки, серийного производства и эксплуатации авиационного комплекса.

Этот штурмовик должен быть относительно дешевым, быстровоспроизводимым самолётом, рассчитанным на массового лётчика военного времени. Поэтому одной из задач, стоявшей перед создателями Су-25СМ, являлось снижение затрат на модернизацию, а так же на переподготовку личного состава. В частности, в отличие от большинства зарубежных самолётов тактического назначения, Су-25СМ получил не два, а один МФЦИ. Как показали исследования, этого оказалось вполне достаточно.
Модернизированный штурмовик Су-25СМ (Т-8СМ) должен был работать в сложных погодных условиях, характерных для Центральной и Восточной Европы, когда 75% дней в году нижний край облачности находится на высотах менее 400 м. А это значит, что рабочая высота бомбометания должна составлять 200-300 м. При этом сброс боеприпасов должен был выполнятся как с горизонтального полёта, так и со сложных видов манёвра при сохранении высокой точности поражения цели.

Первые четыре опытных Су-25СМ (Т-8СМ-1 - Т-8СМ-4) для проведения испытаний в 929 ГЛИЦ МО РФ в Ахтубинске были модернизированы на 121 АРЗ в 2002-2004 гг.
Работы осуществлялись под руководством и в кооперации с ОКБ Сухого и НПК "Штурмовики Сухого". Облёт первого модернизированного Т-8СМ-1 был выполнен 5 марта 2002 года летчиком-испытателем ОКБ И.Е.Соловьёвым. В 2005 году Государственные лётные испытания самолёта были завершены. На 2006 г. была назначена программа специальных лётных испытаний (СЛИ). Комплекс успешно прошел испытания, и доработки были утверждены для серийной модернизации, как впоследствии оказалось по модернизации первого этапа, т.е. как Су-25СМ1.

Летом 2007 г. два из первых четырех Су-25СМ были переведены в липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава - ЦБП ПЛС (Т-8СМ-1 с б/н 33 красный(теперь это наш самолет 87 красный) и Т-8СМ-2 с б/н 19 красный).

Разработчики штурмовика практически полностью обновили БРЭО. По ряду причин от РЛПК-25СМ на базе РЛС «Копье» пришлось отказаться. Но на штурмовике от старого БРЭО практически остался лишь лазерный прицел-дальномер «Клён-ПС», который в обозримом будущем планируется заменить на модернизированный, обладающий большей мощностью и точностью. Планер самолёта был полностью сохранён от Су-25. Таким образом, в конструкцию существующего фюзеляжа, сохранившего первоначальную конфигурацию, было вписано обновлённое оборудование - радиоэлектронные системы, блоки, электрические жгуты.

При модернизации штурмовиков Су-25 в Су-25СМ было решено сохранить силовую установку - два ТРД Р-95Ш тягой по 4100 кг, доказавшую высокую надежность и живучесть. Кроме того, двигатель имел резервы по повышению его ресурса. На двигателе Су-25СМ, по аналогии с Су-25Т, выполнена доработка, связанная с помпажем. Это позволило расширить допустимые режимы применения оружия вне зависимости от режимов полёта. После доработки двигателя под систему электронного сигнализатора вращающегося срыва (ЭСВС) двигатели получали индекс Р-95Ш литер СМ. При капитальном ремонте штурмовика вместо Р-95Ш возможна установка двигателя Р-195. В случае переделки Су-25БМ в Су-25СМ на модернизированный штурмовик может уставнавливаться двигатель Р-195.

Переход на новую авионику позволил примерно 300 кг сократить массу бортовой аппаратуры. Это позволило перенести из хвостовой части (наиболее уязвимой при обстреле ракетами или переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) с тепловыми головками самонаведения (ТГС)) ряд блоков в значительно более лучше защищённую носовую часть штурмовика. Предусмотрен ряд доработок, связанных с повышением боевой живучести машины. Эти усовершенствования частично уже внедрены на последних сериях Су-25. Для модернизации, в первую очередь, передаются машины более позднего выпуска (10-й серии, которя стала выпускаться в 1987 году), которые ещё имеют высокий невыработанный ресурс, и на которых уже реализован ряд усовершенствований в области боевой живучести. Масса пустого самолета после модернизации практически не менялась.

Боевые возможности штурмовика были расширены за счет использования нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-25СМ («56СМ») «Барс», разработанного для Су-25СМ. Комплекс включает новую цифровую вычислительную машину ЦВМ-90 (разработчик - объединение «Электроавтоматика»), а так же системы обработки и отображения информации, спутниковой и ближней навигации, станцию радиотехнической разведки, самолётный ответчик, автоматический радиокомпас, цифро-аналоговую систему управлением оружием, бортовую систему сбора, обработки и регистрации полетной информации «Карат-Б-25» и ряд других систем.

На машинах устанавливается станция предупреждения о радиолокационном облучении Л-150 «Пастель». В носовой части штурмовика смонтирована лазерная станция подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», обеспечивающая, помимо всего прочего, наведения управляемых ракет с лазерными головками самонаведения.

Машины, модернизируемые с 2013 года (в версии Су-25СМ3), получают новейшую станцию РЭБ «Витебск-25», а также могут использовать корректируемые авиабомбы с лазерным и телевизионным наведением.

Число Су-25СМ в ВВС к 2020 году превысит 130 единиц. Машины не строятся заново, а модернизируются вместе с капитальным ремонтом из самолетов Су-25, имеющихся в наличии.

Кабина модернизированного штурмовика оснащена одним многофункциональным цветным индикатором (МФЦИ), на который может выводиться полётная, картографическая, тактическая и прицельная информация. В частности, на фоне цифровой географической карты местности может проецироваться информация о расположении линии фронта, размещении и зонах досягаемости разведанных средств ПВО и пр.

Вместо авиационного стрелкового прицела АСП-17БЦ-8 (основной рабочий инструмент лётчика при выполнении атаки) штурмовик получил широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Он оснащён электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) повышенной яркости, что позволяет использовать ИЛС практически при прямой солнечной засветке. На ИЛС выводится вся необходимая для пилотирования и атаки информация. Су-25СМ, как и Су-25 не имеет автопилота.

Модернизированный штурмовик получил систему управления вооружением «39ПМ», которая совместно с «56СМ» (ПрНК-25СМ «Барс») обеспечивает применение:
- неуправляемых и управляемых авиационных ракет,
- неуправляемых авиабомб,
- встроенной неподвижной пушечной установки с переменным темпом стрельбы,
- однотипных и смешанных вариантов вооружения,
- сброс ПТБ.

Встроенная система контроля бортового оборудования позволяет значительно снизить трудозатраты при подготовке самолета к повторному вылету. Благодаря этому время на техобслуживание нового штурмовика сократилось на 25-30% по сравнению с базовой моделью.

Точность навигации и боевого применения неуправляемого авиационного вооружения возросла в два-три раза, а в бомбардировочном применении достигла уровня точности управляемых средств поражения.

В результате модернизации Су-25СМ стал самолётом с новым целевым предназначением и эффективностью боевого применения, возросшей в 1,5 раза. Благодаря использованию современной инерциально-спутниковой навигационной системы достигнута точность определения координат порядка 15 м с коррекцией и 200 м - без спутниковой коррекции.

Впервые на самолетах фронтовой авиации был применён переменный темп стрельбы из пушечной установки, что значительно увеличивает возможности по количеству атак на цель. Неподвижная пушечная установка ВПУ-17А с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-2-30 (9-А-623) получила переменный темп стрельбы 1:1, 1:4, 1:8, 1:16.

Реализованы новые режимы боевого применения, которые позволяют использовать управляемые ракеты "воздух - поверхность" с горизонтального полета за счет использования точного программно-корректируемого сопровождения цели.

Су-25СМ способен поразить две цели в одной атаке, а использование навигационного бомбометания ночью и в сложных метеоусловиях является для него, в отличие от обычного Су-25, стандартной боевой задачей.

По сравнению с обычным Су-25 изменился состав нормальной боевой нагрузки - 2 ФАБ-500 и 2 Р-73 вместо 4 ФАБ-250 и 2 Р-60. Из управляемого оружия "воздух-поверхность" на штурмовике могут применятся управляемые ракеты (УР) с лазерной головкой самонаведения (ЛГСН) Х-25МЛ, С-25Л, С-25ЛД, Х-29Л. Ведуться работы по оснащению перспективными средствами поражения "воздух-поверхность".

Модернизированный самолёт получил ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 (Су-25 вооружали Р-60 и Р-60М).

При отсутствии достойной замены Су-25 программа Су-25СМ позволила при выполнении капитального ремонта и модернизации самолётов, которые прослужили 17-18 лет, продлить их срок их эксплуатации ещё на несколько десятков лет. За это время предполагается создание нового ударного комплекса тактического назначения.

Одним из этапов работ по новому комплексу стало создание модернизированного Су-25УБМ, дальнейшее развитие которого, как ожидается, приведёт к созданию одноместного нового отечественного ударного самолёта. Серийное производство Су-25УБМ предполагается наладить на авиазаводе в Улан-Удэ.

Вид сзади.

Тут какие то датчики?

Зато спина как у крокодила:неровная и в зазубринах... :-))

Общий вид

На мотогондоле тепловые ловушки.

Основная стойка.

Горизонтальное оперение.

Это крышка для тормозного парашюта?

Мотогондола

Под крылом подвесной топливный бак?

Спина с антенной GPS? А что за вентиляционный выход за кабиной пилота?

Или же это для обзора задней полусферы?

Снова вид спереди в чехлах и заглушках.

Чуть позже это все снимают и самолет предстает перед нами в летном состоянии.

Технический состав чутко бдит под крылом.

Носовая стойка

Как и на Су-25 на Су-25СМ имеется десять крыльевых и одна подфюзеляжная точек подвески. Крыльевые точки подвески за исключением ближних к фюзеляжу, предназначены для авиационных средств поражения и агрегатов вооружения, точки подвески под крылом у фюзеляжа и под фюзеляжем - для подвески контейнеров с дополнительным оборудованием. Для увеличения дальности полёта на балочные держатели БД3-25СМ-01 могут подвешиваться 2 или 4 топливных бака ПТБ-800 .

Общий вид без заглушек.

А фонарь для катапультированная отстреливается полностью?

Наш самолет это Су-25СМ-01 это первый серийный самолет(Т-8СМ-1) 87 красный 2001 года модернизации, з/н № 25508109033, RF-92255, камуфляжный окрас, бывший б/н 33, машина находится в составе 4-го ЦБП ПЛС, 968-й ИИСАП, 4-й штурмовой эскадрильи.

ЛТХ:
Модификация Су-25СМ
Размах крыла, м 14.52
Длина самолета, м 15.05
Высота самолета, м 4.80
Площадь крыла, м2 33.70
Масса, кг
пустого самолета 9400
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 19000
Топливо
внутренние топливо, кг 3000
ПТБ 2
Тип двигателя 2 ТРД Р-195
Тяга, кН 2 х 44.13
Максимальная скорость, км/ч
у земли 975
на высоте М=0.82
Перегоночная дальность, км 1950
Боевой радиус действия, км
на высоте 650
у земли 320
Практический потолок, м 10000
Макс. высота боевого применения 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами.
Боевая нагрузка - 4340 кг на 10 узлах подвески, нормальная нагрузка - 1340 кг
Бомбовая нагрузка:
До 8 бомб с лазерным наведением,
8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы,
бронебойные бомбы, напалмовые баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).
УР: воздух-воздух Р-60 ближней дальности и УР Р-27Р(Э), РВВ-АЕ (Р-77) и Р-73 средней дальности.
воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л
Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.

Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик.
Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями.
Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак.
В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать.
В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II (о котором я ) и Су-25 .
У многих рождается закономерный вопрос -
«Кто же из них круче лучше?

Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше.
Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее.
Но сперва немножко истории - как появились обе машины.

. Хронология создания

США

1966 год открытие ВВС программы A-X (Attack eXperimental — ударный экспериментальный)
Март 1967 года - объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма
Май 1970 - подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A - финалисты конкурса)
Октябрь 1972 года - начало сравнительных испытаний
Январь 1973 года - победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов.
Февраль 1975 года - полет первого предсерийного самолета
Сентябрь 1975 года - первый полет с пушкой GAU-8/A
Октябрь 1975 года - полет первого серийного A-10A
Март 1976 года - самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен)
1977 год - достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США

СССР

Май 1968 года - начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого , принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ).
Конец 1968 года - начало продувок в ЦАГИ
Март 1969 года - конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ
Конец 1969 года - победа Т-8, требование военных 1200 км/ч
Лето 1970 года - проработка проекта, создание документации
Конец 1971 года - финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч
Январь 1972 года - закрепление облика Т-8, начало макетных работ
Сентябрь 1972 года - утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта
Февраль 1975 года - полёт первого прототипа (Т-8-1)
Лето 1976 года - обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш
Июль 1976 года - получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству
Июнь 1979 года - полет первой серийной машины (Т-8-3)
Март 1981 год - окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение
Апрель 1981 года - самолет начал поступать в строевые части
Июнь 1981 года - начало применения Су-25 в Афганистане
1987 год - официальное принятие на вооружение

Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого

. Сравнение на бумаге

Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились.
ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч ) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr ) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось.
Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10.

Короче итогом всего этого стал и пост про А-10 и такая табличка:

Преимущества "Бородавочника"

И действительно, А-10 "берет" больше

Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг.
Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг.

Тандерболт-2 имеет больший радиус действия — от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка").
У Грача же боевой радиус 250-300 км.

Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее.
Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч.
Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее".

Почему так?
Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета.
И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше).

К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе , которая еще более расширяет его возможный радиус действия.

Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135

Отдельная мотогондола двигателя

Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении.

Хороший обзор из кабины

Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор , что дает лучшую ситуативную осведомленность.
Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25.
Об этом подробнее - ниже.

Превосходство "Грача"

Скорость и маневренность

Тут вперед выходит Су-25.
Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч).
Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч.
По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца.
При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25.
Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова:

"Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а «американец» не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."

Живучесть

Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же «Грач» более живуч.
А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК «Стингер»… в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА… причем «Грачей» зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже… сверху!
Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака.

Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух.

При этом «Су-25» геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА.

Гибкость базирования

Грач менее требователен к аэродрому.
Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву).
Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м.

Грачу не нужен специальный комплекс для перезарядки пушки, в отличие от А-10.

Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8

И самое интересное.
Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом!
Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов.

Стоимость

Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся).
Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)… Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 - 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов).
Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять.

. Взгляд из окопа

Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее.

Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца.
Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это «появился - расчесал противника - свалил », пока он не очухался и не организовал ПВО.
Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные «цели» попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу.
И для этих одного-двух (ну трех) заходов - семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям.

Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов.
Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально - 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет.
Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238.

Хорошо, скажете вы - мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка.
Бо льший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется до льше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли?
Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется - почувствуйте разницу (с).
А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса.

Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго «висеть» над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности… Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом.
Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в «ожидании звонка» не получится.
Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество - практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке - представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше.

При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования.

А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное.

Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым.

По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно.
А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут).
Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером.

Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25

По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик.
А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается .

. Разный подход

Пока писал эту статью, мне вспомнился один эпизод из фильма "Snatch".

В данном случае - более здоровый и тяжелый А-10А (со смертельным ударом™) у меня прочно ассоциируется с роскошным Джоржем, а маленький и жилистый цыган Микки - с Су-25.

Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения.

"Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск.

"Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели.

Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони.
А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс.

Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул.
Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу.

Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны.
В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...